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Sachs Roadster 800: Vergaser-Modifikation


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    In Mechernich hat Pierre meine Vergaser umgerüstet und dabei die richtigen Originalfedern der VS/VX800 mit jeweils 19 cm Länge verbaut.


    Nach dem Öffnen der Vergaser gab es nur ein Kopfschütteln. Incredible ! Unglaublich !
    Die Federn in unseren Vergasern wurden auf Veranlassung von Sachs um 4 cm gekürzt. Bei mir waren sogar 2 unterschiedliche Federn mit 11 cm Länge und 15,5 cm Länge drin. Damit können die Schieber nicht gleichmäßig arbeiten und verhindern die Harmonie zwischen beiden Vergasern.


    [img]http://www.abload.de/img/k-01origmit15cmund11cmfj7b.jpg[/img]
    In der Tüte lagen die "richtigen" Federn bereit.
    [img]http://www.abload.de/img/k-02orig-vs800mit19cmmjnw.jpg[/img]


    Bestell-Nr.:
    [img]http://www.abload.de/img/k-03bestellnr8jbd.jpg[/img]



    Die Schieber gleiten jetzt schön gleichmäßig nach unten und schließen demnach auch gleichmäßig. Vorher war das nicht der Fall. Der Schieber am hinteren Vergaser war viel schneller unten. Das kann jeder selbst mal ausprobieren, die Schieber mit dem "Kommher-Finger" hochziehen, loslassen dann das Runterflutschen beobachten.
    [img]http://www.abload.de/img/k-04schieber11rsy.jpg[/img]
    [img]http://www.abload.de/img/k-04schieber7ox1.jpg[/img]


    Die Hauptdüsen wurden ebenfalls gewechselt, eine erweiterte Bohrung am Membranenboden, die vordere Nadel gewechselt und jeweils mit Zusatzscheiben neu bestückt.


    Nach der anschließend astreinen Synchronisation von Jörg läuft die Sachs sowas von sauber mit einem hervorragenden Ansprechverhalten ... Richtig geil !!! ;daumen; Jürgen sagt es immer so schön treffend: "Rennen musse wie Sau" ... und problemlos funktionieren! Eine Sachs kann das!
    Werde demnächst den kompletten Vergaserumbau mit Text/Teilen/Bestellnummern/Fotos auch auf Wunsch von Pierre hier einstellen und dabei die Werte und Teileabmessungen aus seinen genialen PDF´s (z.B: 02K) übernehmen.


    Gut bedüste Grüße
    Stanley

    Dieser Beitrag wurde bereits 5 Mal editiert, zuletzt von Stanley ()

    Hello Stefan!


    Here is my explanation: I hope that "Simca1200coupé" can make a good translation in german language.


    @ Simca1200coupé


    Ainsi que nous en avons parlé à Mechernich, jai besoin de ton aide pour me faire comprendre... merci d'avance! Si tu as un problème pour un mot ou une expression, envoie moi un "PN"


    Notice de montage "Clouseau stage 1" pour Sachs roadster 800 et B 805.


    Préambule


    Ce kit de carburation a été mis au point suite au constat d'un fonctionnement par saccades à bas régîme sur un certains nombre de machines. Cela avait même été signalé par des journalistes essayeurs sur les premiers modèles. Ayant connu le problème sur une machine encore en rodage, j'ai d'abord démonté mes carburateurs pour les vérifier et j'ai été très interloqué par ce que j'ai découvert.
    J'ai donc étudié toutes les carburations des autre motos utilisant ce V2 Suzuki (intruder, marauder, Volusia...) ainsi que la carburation d'autres twins de cylindrée avoisinante utilisant des carburateurs Mikuni (600, 900 Ducati, Yamaha TRX). Cela m'a conforté dans l'idée que les modifications apportées par Sachs à la carburation n'étaient pas les plus judicieuses...


    Kit de carburation Clouseau stage 1


    Le but fixé n'était pas de gagner de la puissance, mais plutôt de lisser la courbe de puissance pour obtenir un moteur "rond et souple" à bas régime et ayant un "peu plus d'allonge" à haut régime. Par ailleurs la consommation me paraissait exagérée en regard des performances. J'ai donc établi un modèle théorique préservant les performances et réduisant la consommation, et je suis arrivé au résultat actuel après quatre tests successifs de longue durée.


    Pièces constitutives du kit


    Disponible en quincaillerie:
    carburateur avant:
    - un foret diamètre 2.5 pour recalibrer le passage d'air du boisseau.
    carburateur arrière:
    - un foret diamètre 2.8 pour recalibrer le passage d'air du boisseau


    Disponible chez Suzuki:
    carburateur avant
    - une aiguille de carburateur avant de VX800 modèle européen.
    - une rondelle à placer sur le circlip (position 3) de la nouvelle aiguille pour obtenir une position 2.5.
    - un ressort de boisseau de VX ou VS 800 (modèles européens, identiques) de 19 cm de long. Sachs les a coupés à 15 cm, les bon jours...., vérifié à Mechernich....
    carburateur arrière
    - une rondelle à placer sur le circlip (position 3) de l'aiguille d'origine.
    - un ressort de boisseau de VX ou VS 800 (identiques) de 19 cm de long. Sachs les a coupés à 15 cm.


    Disponible dans des boutiques e-commerce spécialisées dans le carburateurs Mikuni (cross, trail supermotard et Harley)
    - un gicleur Mikuni MKD 122.5 (carburateur avant).
    - un gicleur Mikuni MKC 135 (carburateur arrière)


    Optionnel chez Suzuki:
    - deux prises de dépressiomètres de carburateur arrière de VX 800.
    - deux obturateurs de prises de dépressiomètres provenance Suzuki GSX 1200 ou autre.


    Montage du kit


    Effectuer un carburateur après l'autre pour ne pas commettre d'erreurs, les réglages et les carburateurs étant différents. Prenez votre temps, un carburateur c'est de la mécanique de précision.
    Sortir les carburateurs de la moto après avoir pris des photos auparavant pour repérer les emplacements des différents cables....
    Profiter de l'opération pour vérifier/changer les filtres à air. Une bonne carburation nécessite une bonne respiration.


    1 - Devisser les cloches des chambres de dépression.
    2 - Retirer les boisseaux.
    3 - Dévisser les deux vis maintenant la plaque bloquant l'aiguille (on peut être amené à frapper la vis cruciforme avec le tournevis Philips approprié à l'aide d'un marteau pour débloquer les vis, en prenant appui sur du bois pour ne pas marquer la sous-face du boisseau). Retirer l'aiguille en veillant à ne pas perdre le ressort de maintien et la cale supérieure.
    4 - Monter le foret approprié (mèche métal HSS) diamètre 2.5 à l'avant et 2.8 à l'arrière, sur une perceuse.
    5 - Recalibrer le passage d'air existant. Peut se faire à la main. Une perceuse sur colonne n'est pas indispensable.
    6 - Veiller à bien nettoyer les copeaux d'aluminium. S'il en restait et qu'ils étaient aspirés par le moteur, Cela pourrait rayer un cylindre et/ou un piston. Un compresseur est idéal. Une bombe d'air comprimé de nettoyage peut suffire.
    7 - Positionner les circlips sur le cran numéro 3 (voir fiche PDF) des aiguilles. Utiliser la nouvelle aiguille pour le carburateur avant.
    8 - Remonter les aiguilles en respectant l'ordre des piéces (ressort en dessous et cale sur la rondelle. Revisser la plaque sans forcer les vis Philips (une goutte de frein filet Loctite bleu est recommandée). La plaque de maintien possède une petite bosse afin de dévier l'aiguille et la maintenir en contact avec le puits d'aiguille, malgré les vibrations.
    9 - Repositionner les boisseaux dans le corps du carburateur en veillant à guider l'aiguille pour qu'elle pénètre le puits d'aiguille sans heurt.
    10 - Refermer les cloches en comprimant les nouveaux ressorts. Loctite bleu conseillée.


    Retourner les carburateurs


    11 - Ouvrir les cuves
    12 - Changer les gicleurs principaux MKD 122.5 à l'avant, 135 à l'arrière.
    13 - Optionnel: vérifier le niveau des cuves au passage en suivant les préconisations Sachs/Suzuki.
    14 - Refermer le cuves. Frein-filet Loctite bleu conseillé.


    Optionnel


    15 - Dévisser les vis obturant les filetages des prises de dépressiomètres pour y placer ces dernières.
    16 - Placer les capuchons dessus.


    17 - Remonter les carburateurs en prenant soin de faire passer les câbles au bon endroit pour qu'ils ne forcent pas.
    18 - Désserrer les vis de richesse de 1 tour 1/2 à l'avant et 1 tour 3/4 à l'arrière après les avoir totalement serrées sans forcer. Ce réglage peut légèrement changer d'une moto à une autre.
    19 - Efectuer une synchro entre 1000 et 3000 tours, vis de butée de ralenti totalement desserrée. Puis faire la synchro de la butée de ralenti. Finir à 1100 tours moteur chaud.


    Notes:


    Ce réglage de carburation utilise des gicleurs principaux plus petits et des ressorts de boisseau d'origine Mikuni plus fermes. Le réglage Sachs produit une carburation trop riche, trop tôt. Le moteur est très puissant entre 4000 et 6000 mais après il n'y a plus rien. Avec ce kit, ça commence à 3000 et ça finit à 7000, avec l'allumage d'origine limité à 30 ° d'avance max..
    Le recalibrage des deux passages d'air des boisseaux permet une meilleure synchronisation de la mobilité de ces derniers à bas régime et supprime donc l'impression de tourner sur un cylindre dans les rond-points....
    L'aiguille du carburateur avant est changée pour une aiguille légèrement plus riche car sur ce moteur, c'est paradoxalement le cylindre avant qui est refroidi en dernier, l'eau de refroidissement arrivant par l'arrière. Ce léger surenrichissement du cylindre avant est destiné à lutter contre les surchauffes et ainsi préserver la longévité de ce moteur dont la réputation n'est plus à faire depuis 25 ans.
    La consommation est clairement diminuée: 5.15litre à 90/95 km/h GPS, 5.85 litres à 130 km/h GPS. Ce qui est raisonnable pour un moteur à carburateurs conçu en 1985 et réalésé en 1990. Cette consommation tient compte d'une correction de la lecture du compteur. Si on étalonne celui-ci, on découvre qu'il faut appliquer un coefficient réducteur de consommation de 0.935. Car on parcourt 10 695 kms pour 10 000 kms indiqués au compteur kilométrique! Coefficient validé sur longues distances avec contrôle GPS et ViaMichelin. Luiiggiii!!!!!!!!!!
    Il est parfaitement compatible avec le système de dépollution qui imite si bien le chant du crapaud et j'ai pris le risque de le tester avec le SP 95E10 durant 4000 kms sans aucun problème.
    Le réglage est très stable dans le temps. Nul besoin de synchroniser toutes les cinq minutes et la moto démarre après 6 mois d'arrêt....


    Le coût total varie entre 50 et 80 euros en fonction du fait que vous achetez sur internet (frais de port) ou chez Suzuki et que vous prenez ou non l'option "prises de dépressiomètres". Il est rentabilisé en 10 000 kms, si on tient compte des cours du pétrole actuel.


    Ce kit peut donner des performances accrues en augmentant de 2 degrés l'avance à l'allumage maximum fixée d'origine à 30° par Suzuki pour un custom. 32° est plus adapté à un roadster (choix de la cousine VX 800). Cela peut se faire en décalant le capteur de 2° (méthode économique mais risquée car nécessitant une exécution précise) ou en substituant le boitier TCI d'origine par un boitier IGNITECH programmable (solution noble mais plus onéreuse initiée et validée par Jörg (GdG)). Le boitier de la VX n'est pas compatible.
    3 motos (peut- être 4) sont équipées en France, 1 en Nouvelle Calédonie et 1 en Allemagne à Berlin. La satisfaction est générale. Toutes présentaient des problèmes avant intervention.
    En ce qui concerne le TÜV, le cauchemar de beaucoup de motards allemands, je suis étonné par le fait que la carburation d'origine ait pu être homologuée! Clouseau stage 1 consomme moins et pollue moins au delà de 4000 tours! la puissance est la même, il faut juste monter un peu plus en régime moteur. Le moteur est beaucoup plus souple à bas régime.


    Le kit "Clouseau stage 2" est en phase d'études en relation avec une programmation d'allumage IGNITECH: mais seulement pour le Nürburgring!


    Clouseau

    http://img837.imageshack.us/im…chs15noticeclouseaust.pdf
    http://img804.imageshack.us/im…chs16listeclouseausta.pdf


    @ Stanley
    So Stan, i hope that you will include your snapshots and ideas in a good translation.
    The springs found in your carburettors are the more horrific that i ever found in any Sachs!!! Unglaublich! And you are not alone..................................... it seems.....


    Pierre.

    You don't buy a Sachs, you dream it, you build it!.... 8o 8)
    Il n'y a pas de problèmes, il n'y a que des solutions... 8) 8o

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 Mal editiert, zuletzt von Clouseau ()

    Der Umbau an beiden Vergasern ist nach ca. einer Stunde erledigt.
    Werde mich dann mal nur auf die wesentlichen Umbauschritte in einer kurzen verständlichen Dokumentation beschränken.
    Hauptsache es funktioniert. Und dieses sogar ganz hervorragend.
    Die wissenschaftlich/technischen Erklärungen und Vergleiche von Pierre baue ich irgendwann später ein.
    Pierre hat halt längjährige Erfahrungen mit seinen 7 VX/VS Motorrädern vor der Sachs. (Oder waren es noch mehr Moppeds in seiner Sturm- und Drangzeit beim Schrauben?


    Wenn mir bitte Meister simca1200coupe oder ein anderer Französisch-Versteher eine Übersetzung per email zukommen lässt, dann füge ich die richtigen Fotos dazwischen ein.



    Unübersetzte Grüße
    Stefan

    Dieser Beitrag wurde bereits 3 Mal editiert, zuletzt von Stanley ()

    Die Anleitung mit Einzelschritten, Fotos, Montagehinweisen und Bestellnummern ist fertig. Für einen Fred hier im Forum ist das Handbuch etwas zu üppig. Und wir fahren damit ja auch wirklich nur im entfernten Ausland oder allenfalls in der Eifel herum ... gelle ??? ;daumen;
    Bei Interesse verschicke ich eine PDF-Datei (von Pierre erstellt) gerne per email.
    Lothar hat die PDF auch bekommen und kann sie auf der Seite von www.sachs-biker.de zur Verfügung stellen.
    V2-Gruß


    Stanley


    [img]http://www.abload.de/img/anleitungstage1flgu.jpg[/img]


    Nadel (Originalbestückung Sachs)
    [img]http://www.abload.de/img/nadel03originalsachsya3j.jpg[/img]




    Nadel unbestückt
    [img]http://www.abload.de/img/nadel01jzlh.jpg[/img]




    Zusatzscheibe zwischen Sprengring und Kappe
    [img]http://www.abload.de/img/nadel04zusatzscheibeixth.jpg[/img]




    Fertig bestückt
    [img]http://www.abload.de/img/nadel05fertigbestckt3zas.jpg[/img]


    Aufpassen! Nicht die Bohrer verwechseln! Vorderer Vergaser = 2,5 mm Hinterer Vergaser: 2,8 mm
    [img]http://www.abload.de/img/bohrung1hyrp.jpg[/img]

    Dieser Beitrag wurde bereits 3 Mal editiert, zuletzt von Stanley ()

    Hallo zusammen


    Auf Stefans Wunsch hin, hier noch ein paar Infos von mir:


    Mit Stefans/Pierres Suzi-Teilenummern und den Düsenbezeichnungen kann euch der freundliche Suzi-Händler alle benötigten Teile beschaffen. Einfach freundlich anklopfen und sagen, dass ihr eure Sachs R800 etwas in Richtung VX800 modifizieren wollt.


    Stefans genannter Preis fusst auf meiner aktuellen Bestellung. Dabei schlägt die Nadel mit ~17Euro, die Federn mit ~10Euro (das Stück) und die Düsen mit ~6 und 8Euro zu Buche. Die Unterlagscheiben im örtlichen Baumarkt kaufen (das Dutzend 13Cent). Also zusammen je nach örtlichen Händler so um die 50Euro (ja, heftig für ein paar Kleinteile). Achso, die beiden Bohrer noch.


    Es gibt natürlich auch die Online-Bestellung. Ob's günstiger wird, glaub ich aber nicht. Auf alle Fälle nicht einfach nur nach Mikuni Hauptdüsen in 122,5 und 135 schauen! Die exakte Bezeichnung MKD122,5 und MKC135 sind äußerst wichtig weil es die gleichen Düsengrößen in verschiedenen Ausführungen gibt. Hier gibt es eine gut sortierte Adresse in Wien: www. xmas1. at (ohne Lücken). Dort bekommt man z. B. auch Reparatur-Membranen, die mit dazugehörigen Spezialkleber und guter Anleitung das Problem beschädigter Membranen beheben.



    Zur Funktionsweise folgende kleine Erläuterung (da hat Pierre oben ja auch schon was zu geschrieben):


    Drehen an der Brause öffnet die Drosselklappe -> Unterdruck im Ansaugrohr erhöht sich -> Unterdruck wird durch das Löchlein im Schieber über die Membran geleitet -> Unterdruck über der Membran zieht Schieber hoch -> mehr Luft geht durch das Ansaugrohr -> Nadel geht mit nach oben und lässt mehr Sprit durch die Hauptdüse -> Gemisch passt -> Moped nimmt Fahrt auf -> brummmmm


    Wenn man nun das Löchlein vergrößert, wird der Unterdruck über der Membran schneller aufgebaut und der Schieber reagiert damit fixer. Die längeren Suzi-Originalfedern sorgen dann für ein ebenso schnelles zurück gehen. Der vordere Vergaser bekommt etwas fetteres Gemisch um die Verbrennung damit etwas kühler zu halten. Da der vordere Zylinder das vorgeheizte Kühlwasser des Hinteren bekommt, eine logische und gute Sache.



    Wir werden wirklich noch schlau ;-)


    Grüße
    Markus


    P.S.
    Vielen Dank Stefan, Un grand merci Pierre

    Dieser Beitrag wurde bereits 3 Mal editiert, zuletzt von Mak ()

    170 km bei herrlichstem Wetter abgespult. War noch nie so zufrieden. Der Motor läuft mit dem Vergaserumbau wirklich prima und das Ansprechverhalten ist allerfeinst. Auch kein Ruckeln, kein Patschen oder Knallen mehr. Die steinharte Orig-Federung vorne und hinten ist mit den Teilen von Wilbers auch gelungen.


    Freudige V2-Grüße
    Stanley

    Achtung!


    I received a message from the "chief engineer" Jörg(GdG). "Clouseau stage one" is too lean with modified airboxes or exhausts.
    Jörg is right!
    "Clouseau stage one" is a solution for original bikes used in legally french conditions: never during a long time over 130 km/h (certified by GPS) ........ (from 120 to 160 km/h certified by ECIE...). For 320/340 km/h, Hayabusa (another Suzuki engine) is better....
    I use final Clouseau Stage 1 since 15 000 kms and my engine drinks "Sp95E10" since 5 000 kms. No troubles....
    @ Stan
    I didn't change mainjets on your first carbs. With SCS parts (german exhausts) , don't change anything...


    Gute Nacht ohne Tüv.....


    Clouseau

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    Moin,


    um hier möglichen Irritationen vorzubeugen:
    Ich hatte letzte Woche Pierres Stage 1 Modifikation mit meinem zweitenVergaserpaar getestet und dabei
    festgestellt, daß die Bedüsung FÜR MEINE KONFIGURATION - sprich mit offenen Endschalldämpfern
    (DW50-Einsätze aus dem Trudenforum) und optimiertem Zündzeitpunkt (Ignitech, Kurve mit max 35°Vorzündung
    ab 5000 U/min) - bei Vollast (und nur dort) zu deutlich mager ist.
    Bei Vollgas auf der BAB läuft der Lambdawert damit bis unter 0,7 und Vmax sinkt von 197km/h auf
    185 km/h (GPS). Bei Lambda deutlich <0,8 besteht mittelfristig die Gefahr von Motorschäden (Loch im Kolben)
    durch Überhitzung.
    Mit unmodifizierten Endschalldämpfern und serienmäßigem Zündzeitpunkt funktioniert der Stage 1 Umbau absolut
    problemlos und stellt eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Serienzustand dar.


    Grüße Jörg.

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 Mal editiert, zuletzt von GdG ()

    Jörg,
    das versteh ich jetzt nicht.
    Wenn der Motor schon mit offenen Schalldämpfern zu mager läuft, dann muß er doch mit den zugestopften Serienschalldämpfern erst recht zu mager laufen.
    Durch den höheren Gegendruck der Auspuffanlage verbleibt mehr verbranntes Restgas im Brennraum und sorgt für eine Abmagerung des Gemisches.
    Ich war eigentlich auch immer der Ansicht, dass die VS nur deshalb fetter als die VX bedüst ist, weil der Auspuff mehr Gegendruck aufbaut.


    Deshalb würde ich sagen, dass ein Umbau auf VX Bedüsung bedenklich ist.
    Ein Umbau der Vergaser auf die Original Suzuki VS Spezifikation ist dagegen unbedenklich und von Suzuki sicherlich ausführlicher erprobt, als die Basteleien von Sachs....

    Grüße :)


    Dietrich

    Das Bundesgesundheitsministerium warnt: Windows 10 kann Tourette Anfälle verursachen!

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 Mal editiert, zuletzt von Doc-D ()

    Moin,


    @Doc-D:


    Offene Abgasanlage => weniger Staudruck => mehr Gasdurchsatz im oberen Drehzahlbereich (bei schlechterer Füllung unten rum)
    => bei unveränderten Düsen Abmagerung des Gemischs.


    Um weiteren Mißverständnissen vorzubeugen:
    Meine Basis hier war NICHT die VX Umbedüsung - die tat in Verbindung mit anderen 'Zutaten' (andere NW, Kolben, Laufbuchsen)
    ihren Dienst in meinem 'Experimentalmotor'. (Ehemals Stefans von ihm geschrotteter (Pleuellager) und von mir wieder auf Vordermann gebrachter Motor)
    Zukünftig wird dieser Motor per Einsprizung gefüttert - die Adaption liegt in den letzten Zügen und wird voraussichtlich noch im Herbst fertig.
    (Wenn ich denn mal Zeit finde den vorderen Drosselbody fertig zu fräsen.) Bis zum nächsten Eifeltreffen will ich den jedenfalls 'strassenreif' haben.


    Meine Vergasermodifikationen am 'Einsatzmotor' ähneln Pierres (größere Ausgleichsbohrungen, andere Nadeldüsen, umgeschliffene Düsennadeln)
    aber mit den originalen Hauptdüsen.


    Den wahren Grund für die "Bastelei a la Luigi" kennt wohl niemand wirklich - am Auspuff dürfte es imho aber eher nicht gelegen haben.
    (Ich vermute pers. eher Zwänge durch die verschärften Geräuschemmisionsbestimmungen ab 2001 (soundtuning durch Überfettung => der
    Sound wird dumpfer und weniger aggressiv). Dem gleichen Umstand ist imho auch die Kappung der Zündkennlinie (Maximaldrehzahl)
    im 2. und 3. Gang bei Vollgas geschuldet (Mikroschalter am vorderen Vergaser). Und um die Schadstoffgrenzwerte dann wieder in den Griff zu bekommen
    hat man das Ganze mit dem SLS garniert und den Leerlaufbereich extrem (zu) mager abgestimmt.
    Wie gesagt meine Schlußfolgerungen und Meinung aus/zum Seriensetup.

    Grüße Jörg.

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 Mal editiert, zuletzt von GdG ()

    Bin der Meinung, dass hier an erster Stelle lediglich eine gut funktionierende Lösung für die Vergaser der R800 / b-805 stehen sollte.
    Also für den 800er Motor mit Originalauspuff, Originalzündung. Ziel: Gute Gasannahme und gleichmäßige Leistungsentfaltung in allen Drehzahlbereichen, kein Patschen oder Knallen und Verminderung des bisher irrsinnigen Benzinverbrauchs. Nachvollziehbarkeit in den Beiträgen und die Möglichkeit der Selbsthilfe durch JEDERMANN. Nicht mehr und nicht weniger.



    Die Tuningexperten mit ihren Versuchen, Hypothesen und glühenden Krümmern, sollten bitteschön dafür einen anderen Fred aufmachen.
    Sonst gibt´s wieder nur Verwirrung und Unverständnis auf dem Weg zu einer gut funktionierenden Sachs.

    So i resume:


    "Clouseau stage one" is certified for original bikes. Better feeling, better reliability, better consumption. No problem with SP95E10. No problem for TÜV.


    Für Abenteurer(in):


    -1 German school: GdG stage 2 and 3 with many other variations........
    -2 French school: Clouseau stage 2 and 3 with many other variations.............
    Men at work.........
    No TÜV!!

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    Moin,


    @Stanley:


    Prinzipiell gebe ich dir Recht und eigentlich steht hier ja auch nichts anderes!


    Nachdem allerdings Pierre hier meine mail an ihn auszugsweise wieder gegeben hat, hielt und
    halte ich die Klarstellung diesbezüglich für notwendig um zum einen möglichen Verunsicherungen
    vorzubeugen und zum anderen darauf hinzuweisen, daß die Lösung sich explizit auf eine ansonsten
    serienmäßige Sachs bezieht.
    (Und die Reaktion von Markus zeigt mir, daß ich da nicht so ganz falsch gelegen habe.)


    Grüße Jörg.


    Jepp, genau so war es und jetzt passt alles wieder ;daumen;


    Also weiter so und von mir noch mal vielen Dank für die prima Informationen von Euch allen. :anbet3:


    Schönen Abend noch und Grüße
    Markus

    Hallo Gemeinde,


    mit Erschrecken musste ich feststellen, das es schon über zwei Jahre her ist, dass ich die ausgedruckte PDF-Datei zum Vergaserumbau in der Garage liegen habe und die Vergaser warten auf bisher vergeblich auf den Umbau.
    Aber zu Weihnachten 2013 habe ich beschlossen: Diesen Winter mach ich es! Soweit zum Vorsatz . Also alle Teile per Internet bestellt und gewartet, und gewartet :irre:
    Im Januar hatte ich bis auf die Düsennadel alles zusammen, und die Mitteilung, das diese nicht mehr lieferbar ist :angry2:
    Also bin ich zum Freundlichen gefahren und habe sie dort bestellt. Einige Stunden später kam dann der Anruf, dass diese Nadel (13383-45C00-000)auch bei Suzuki nicht mehr lieferbar ist. Es gäbe da aber eine passende Nadel für die VS 1400.
    Na gut, wenns die gleiche Nadel ist und es steht nur was anderes drauf, dann sollen sie sie bitte bestellen. Haben sie auch gemacht :)
    Heute ist die Nadel gekommen und auf der Packung steht 13383-38B40-000. Diese Nadel hat aber nur EINE Kerbe!
    Laut Aussage vom Freundlichen wäre das aber der passende Ersatz für die VX 800 Europa und die "alte" Nadel hätte nur deshalb mehrere Kerben, da sie in verschiedenen Modellen eingesetzt wurde :staun:
    Gibt es damit schon Erfahrungen????????
    Oder habe ich einfach zu lange gewartet?

    Hallo Pierre,
    auf der Nadel steht 5D5I
    Viele Grüße Ralf

    Dieser Beitrag wurde bereits 2 Mal editiert, zuletzt von Ralf ()

    Hello Ralf


    The original needles from Mikuni have five positions. The default value is 3. I think your needle just includes this default position.
    So I mean you can use it. No danger. Most important is 5D


    Bis bald


    Pierre

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