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Beiträge von schellejaja


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    Liebe Sachs-Freunde,


    ...tja, nun habe ich den Salat, die Sachs verbraucht jetzt "grüne" 6 Liter...und ich habe neuen TÜV (AU) :tuvfuck: , obwohl der HC-Wert noch überhöht ist....
    ...aber mal von vorne. Am Freitag konnte ich meine Sachs endlich abholen und da Montag eine vierwöchige Dienstreise ins Ausland anstand, bin ich noch am Wochenende ca. 300km gefahren. Der Verbrauch ist jetzt gut, aber mein Saxofon fährt, als ob 'ne Drossel eingebaut wurde...Beschleunigung sehr verhalten, eher lahm für 37Kw ( :cow: ), Vmax bei ca. 105km/h, geduckt 110km/h ...und das Patschen aus dem Auspuff ist komplett weg, das gab ja vorhaer immer einen "Knall" nach Gaswegnahme... Ich habe den Eindruck, die haben den Vergaser so eingestellt, das der HC-Wert in den grünen Bereich fällt, aber nicht der Grundeinstellung entspricht.

    Hallo,


    also, da ist echt der Mega-Wurm drinne.

    • Wenn sie tatsächlich vor dem Werkstattaufenthalt über 10 l /100km
      verbrauchte, ist das eigentlich schon an der Grenze der
      stöchiometrischen Reaktion, d.h. wenn du so viel Benzin in den Brennraum
      kippst, dann ist das Luft/Benzingemisch derart daneben, dass man sich
      schon an der Grenze zur Zündfähigkeit bewegt.
    • Das Moped hat regulär 50 PS. Wenn sie nun 105 km/h fährt, entspricht das etwa 12-15 PS.

    Der Vergaser lässt sich nicht so verstellen, dass die Leistung derart gering wird. Dazu müsste man schon völlig andere Nadeldüsen/Hauptdüsen einbauen. Ergo: Irgendwas ist da noch gehörig falsch. Vielleicht zieht einer der Vergaser nicht mit (verunreinigt) oder einer der Schwimmerkammerventile dichtet nicht, so dass Sprit aus dem Schwimmerkammerüberlauf abhaut. Letzteres müsste man riechen. Oder der Choke hängt fest. Vielleicht liegt der Fehler noch ganz woanders.

    • Die Kerzen sind es wahrscheinlich nicht, denn bei einem Ausfall einer Kerze hast du nur geringe Nachteile, aber nicht die Beschriebenen.
    • Die CDI-Einheit scheidet als Verursacher vernmutlich auch aus. Es gibt ja einen Zündfunken.
    • Der Geber deiner CDI-Einheit ist in Ordnung. Er ist fest montiert und kann allenfalls abgeschert werden (dann würde gar nichts mehr funken), aber er kann nicht verschoben (=verschobener Zündzeitpunkt) werden.

    Weitere Versursacher könnten sein:

    • Nocken der Nockenwelle total eingelaufen
    • Vergessener Lappen im Ansaugtrakt
    • Vergessener Lappen im Schalldämpfer
    • Keine Kompression durch defekten Ventilsitz oder defekte Kolbenringe (müsste man beim Drehen des Hinterrades mit eingelegtem Gang merken)


    Generell lässt sich sagen: Diese Vergaser sind zickig. Unkundige oder ungeduldige Hände sollten nicht im Spiel sein. Der Mechaniker muss sie inklusive Abgasrückführung verstehen und auch akzeptieren, dass es in speziell diesen Vergasergehäusen Bereiche gibt, die sich partout nicht mit einem Ultraschallbad reinigen lassen.


    Gruß Ralph

    Hallo,


    Leerlaufeinstellung: weiße, knubbelige Schraube (bei einigen ist sie auch schwarz) am unteren Ende des Gaszuges - linker Vergaser.
    Die Leerlaufeinstellung wirkt außen auf den Anschlag des Gaszuges.


    Gemischschraube: Es gibt bei diesen Vergasern "nur" Leerlaufgemischrauben (Ausdruck ist etwas irreführend, weil dessen Funktion weit in den Teillastbereich einwirkt). Jeder Roadster-650er-Vergaser hat eine separate Leerlaufgemischschraube. Sie befindet sich mittig vor der jeweiligen Schwimmerkammer (also Richtung Motor). Die Schraubenköpfe sind in einem Vergaser-Anguß. Ist der Vergaser eingebaut, sind die Schrauben nicht sichtbar und auch nur mittels eines 90°abgewinkelten Schraubendrehers erreichbar.


    Grundeinstellung: Schrauben bis zum Anschlag hineindrehen (NICHT FEST!), und dann beide 3,0 Umdrehungen herausdrehen. Ohne CO-Messgerät macht es keinen Sinn, diese zu justieren.
    Meine Empfehlung bei Vergaserreinigung/Zerlegung: Schrauben hineindrehen und Anzahl der Umdrehungen notieren. Schrauben nach erfolgter Reinigung so wie sie waren, wieder einschrauben.


    Gruß Ralph

    Hallo,


    mit hoher Wahrscheinlichkeit gelangt bei deiner Sachs zu wenig Sprit in den Düsenstock.


    Vorgehensweise:


    1) Spritzufuhr prüfen. Dazu Benzinschlauch vom Vergaser abnehmen. Kleines Gefäß bereithalten. Benzinhahn auf "pri" stellen. Nun das Benzin im Gefäß auffangen, es muss ordentlich fließen, d h. Strahl mit Durchmesser von um die 4mm. Wenn nur Rinnsal oder unterbrochener Durchfluß: 1a) Benzinhahn komplett zerlegen und reinigen. 1b) Tankentlüftung prüfen.
    Wenn der Durchfluss aber in Ordnung war, Schritt 2.


    2) Dort, wo du den Benzinschlauch vom Vergaser gezogen hast, siehst du einen ganz kleinen, weißen Kunststoffkragen. Zieh ihn vorsichtig mit einer Zange heraus. Zum Vorschein kommt ein Mini-Benzinfilter. Jetzt lass diesen mal trocknen. Dann sieht man oft eine durchgehende, weiße Schicht, die aussieht wie verklebter Puderzucker. Ich kann dir nicht genau sagen, was das ist, aber ich denke, dass sich die Innenbeschichtung des Tanks auflöst. Anyway: Dieses Zeug gehört nicht auf diesen Filter! Filter von der anderen Seite (also von der Vergaserseite) mit Druckluft ausblasen. Wenn keine Druckluft vorhanden ist, evtl. eine weiche Bürste mit Kunststoffborsten verwenden. Jetzt alles wieder zusammenbauen (evtl. brauchst du einen neuen Benzinschlauch, weil der alte verhärtet ist). Wenn das Moped läuft: gut.
    Um künftigen Ärger zu vermeiden, bau einen großen Filter zwischen Benzinhahn und Vergaser ein. Dieser kann auf Grund seiner Filterfläche Verunreinigungen jahrelang wegstecken.
    Wenn Filter aber sauber war: Schritt 3.


    3) Vergaser abbauen. Der Vergaser an der Sachs Roadster erweckt zuweilen den Eindruck, als ob er zuerst da war und danach ist der Rahmen um ihn herum geschweißt worden. Der Ausbau ist eine seeeehr fummelige Arbeit. Die kleinen Inbusschrauben am Ansaugstutzen (Zylinderkopfseitig) sind oft hinüber (Schrauben im Zylinderkopf festgebacken und Inbusköpfe korrodiert). Du musst also die Rohrschellen (Vergaserseitig) der Ansaugstutzen lösen und dann versuchen, die Vergaser soweit wie möglich nach hinten zu schieben, dann nach unten kippen und nach links herausdrücken. Tipp: Merk dir beim Abbauen genau, wo die ganzen Schläuche gesessen sind (Edding/Farb-Klebebänder...). Tipp: NICHT das Potentiometer auf der rechten Seite des rechten Vergasers demontieren (dessen Stellung ist einjustiert!), sondern vielmehr Potentiometerstecker abziehen.


    4) Vor Vergaser-Zerlegung Schwimmerkammern abbauen und mit aufgestecktem Benzinschlauch Schwimmerventile auf Durchlass/Dichtigkeitsfähigkeit prüfen. Bei Bedarf ersetzen.


    5) Vergaser zerlegen - hier wäre ein Ultraschallbad nicht schlecht. Die freewind-Vergaser sind nicht ohne. Verunreinigungen/Ablagerungen bilden sich an vielen, zum Teil kaum zugänglichen Stellen.


    Alternativ zu (4) und (5) kannst du dir natürlich auch gebrauchte Vergaser besorgen. Allerdings weißt du natürlich nicht, in welchem Zustand die sind. Ich hatte schon welche gekauft, die sahen fast aus wie aus dem Neuteilregal, waren aber mechanisch defekt und ich hatte schon welche, die aussahen, als habe man sie in einer Güllegrube deponiert. Das sind die, die momentan in meiner Sachs 650er eingebaut sind...


    Viele Grüße


    Ralph

    Hallo,


    Tachos gibt es glaube ich keine mehr.
    Das Öffnen geht nur über den Chromring. Was bedeutet: Tacho öffnen=neuer Chromring. Den neuen Chromring kriegst du ohne Formgegenhalter nicht umgebördelt.


    Im Young/Oldtimersektor finden sich eine Handvoll Tachorestaurateure (ich hatte schon mehrfach das Vergnügen). Adressen findest du in den Anzeigenseiten von Oldtimerzeitschriften oder du ergoogelst dir was. Oder du fragst beim Hersteller MMB nach, ob sie deinen Tacho instandsetzen.


    Gruß Ralph

    Hallo Jens!


    Also, jetzt verstehe ich was nicht ganz...
    Du suchst eine Auspuffalternative und Lothar war so nett, dir eine zu nennen und weist noch darauf hin, dass das Dingens auch über den TÜV geht. Doch du äußerst schwere Bedenken, dass das alles doch furchtbar illegal sei.


    Also, Jens, jetzt mal Butter bei die Fische: Sofern dieser Auspuff keine Krawalltüte darstellt und der TÜV auch glücklich damit wird, so können doch wirklich alle zufrieden sein.


    Ich selbst hatte an einem meiner Motorräder recht wilde Umbauten vorgenommen: Eigenbau Rahmenheck, elektronische Gemischregulierungshilfen, Eigenbau Alutank, Eigenbau Abgasreinigung mit Kat, Eigenbau Hinterradschwinge, andere Dämpfer, breitere VA-Felgen, Eigenbau Bremskomponenten (!) und vieles mehr. Im Vorfeld dieser Umbauten hatte ich ein Gespräch mit einem auf Motorräder spezialisierten TÜV-Ingenieur. Der hörte sich alles (64 Umbauvorhaben!) an und meinte darauf: "Herr Schelle, fahren Sie mit dem umgebauten Fahrzeug vor und erzählen Sie nichts, sondern beantworten nur die Fragen, die ich Ihnen eventuell stelle."


    So praxisnah kann das Leben sein.


    Gruß Ralph

    Ist bei deiner Sachs der Originaldrehzahlmesser montiert oder irgendein Nachrüstteil?

    Die Drehzahlmessung über den Zündimpuls ist bei 4-Takt Motoren nämlich durchaus tückisch.

    Die meisten Viertakter zünden nämlich im Arbeitstakt, also jede zweite Umdrehung pro Zylinder.

    Es gibt aber auch Motoren die jede Umdrehung, also im Arbeits- wie im Auslasstakt zünden.
    Das hat z.B. Ducati so gemacht. Wie es Sachs/Suzuki bei der 650er gemacht hat, weiss ich jetzt leider nicht.

    Wenn man jetzt einen Drehzahlmesser für einen Motor, der jede zweite Umdrehung zündet an einen Motor anschließt, der jede Umdrehung zündet, zeigt er dann die doppelte Drehzahl an.
    Aber bie Nachrüstdrezahlmessern kann man meist die Zylinderzahl einstellen. Im o.g. genannten Fall müßte man dann halt 2-Zylinder statt 1-Zylinder einstellen...

    Hallo,
    die Sachs zündet jede Umdrehung.
    Gruß
    Ralph

    Impuls kommt aus der Suzuki Zündbox. Schwer vorstellbar, dass hier plötzlich eine Verdoppelung ausgegeben wird. Dann müsste der Pick-Up (das ist der Impulsgeber unten in der LiMa) auch 2 statt einem Impuls/Umdrehung erzeugt haben, und ich wüsste nicht, wie er das anstellen könnte.


    Vorstellbar sind nach meiner Ansicht 2 Fehler:


    1) DZM spinnt
    2) Zuleitung. Wenn hier irgendwo ein Wackler ist, werden zusätzliche Impulse gezählt.


    Prüfung DZM: Betreiben mit 12V-Netzteil und Impulsgenerator. Bei 16,6 Hz muß der DZM 1000 UPM anzeigen. Wenn die genannten Geräte nicht verfügbar sind, anderen Sachs-650er-DZM ausleihen und probeweise anschließen.



    Prüfung Zuleitung: a) Stecker am DZM stark oxidiert? b) Im Kabelbaum von der Hauptlampe Richtung Tank ist eine GELÖTETE Stelle, die gerne wegoxidiert, wenn mal Feuchte reingekommen ist. Kabelbaumummantelung entfernen und Lötstelle aufsuchen. Nach Reparatur Versiegelung, sonst passierts wieder.


    Gruß Elektrolurch Ralph

    Hallo,


    die tapferen Sachs-650er-Konstrukteure haben insgesamt eine gute Arbeit abgeliefert - aber auch manchmal ordentlich ins Klo gegriffen. Dazu gehört beispielsweise die Hinterradbremse mit hohem Ausfallrisiko - aber auch der Kabelbaum. Es folgt ein Tipp an alle verzweifelte Sucher einer nicht funktionierenden Elektrik: Bevor ihr euch nun mit dem Kabelbaum der 650er erhängt, lest bitte Folgendes:


    Im Kabelbaum befinden sich an mehreren Stellen Abzweiger, d.h. aus einem Kabel werden Zwei. Technisch kann man sowas auf verschiedenste Weise lösen. Im Falle der Sachs wurden Kabel abgeschnitten und einfach zusammengelötet. Darüber hinaus gibt es auch Stellen, in denen Leistungsdioden eingelötet sind. Diese Art der Verbinder/Verzweiger sind schon dann nicht gerne gesehen, wenn die Lötstelle nach getaner Arbeit perfekt versiegelt und mit Schrumpfschlauch versehen wird. Im Kabelbaum der Sachs sind diese Stellen aber weder versiegelt noch mit Schrumpfschlach überzogen; einzige Isolation sind (je nach Ausführung) der große PVC-Schlauch über dem Gesamtkabelbaum und/oder ein gewickeltes Iso-Band auf Baumwollbasis. Gelangt nun Feuchtigkeit in diesen Kabelbaum (und dies ist bei etwa 100% der Maschinen der Fall - wenn nicht durch Regen, dann durchs Waschen), so gelangt diese zwischen Hauptumhüllung und Kabelbaum - und kommt nicht mehr raus. Jetzt haben wir folgende Situation: Die Lötstelle besteht aus a) Blei b) Zinn und dann kommt noch das Kabelmaterial c) Kupfer dazu; das ganze schwimmt im Wasser.... was geschieht da wohl? Die jeweils unedleren Materialien zersetzen sich per Elektrolyse; übrig bleiben Grünspan und Bleischlamm. Die eigentliche Verbindung ist irgendwann gelöst.


    Welche Leitungen sind davon hauptsächlich betroffen?
    - Zum Beispiel der dicke Haupt-Kabelbaum direkt hinter dem Front-Scheinwerfer: Abzweig Impuls für Drehzahlmesser
    - Im dicken Kabelbaum unter dem Tank: Abweig Neutralschalter
    - Im dicken Kabelbaum unter dem Tank: Abzweig einer nicht näher geprüften Leitung
    - Am dicken Kabelbaum über dem Ansauggeräuschdämpfer: Diodenmimik von Standlicht/Rücklicht


    Abhilfe? Ja. Oxidierte Kabel/Dioden entfernen, Versiegelung mit 2-K-Klebstoffen, anschließend dicker Schrumpfschauch mit einer Mindestschrumpfung von 1:3 drüber, fertig.


    Die angehängten Bilder zeigen den Kabelbaum unter dem Tank sowie den Wurmfortsatz am Ansauggeräuschdämpfer, in dem sich die beiden Dioden verstecken.


    Gruß Elektrolurch Ralph

    Wie schon geschrieben - ab 14,2 bis 14,4V reagiert der Laderegler.
    Anstatt Kabel X am Laderegler zu suchen, miss einfach die Batteriespannung.
    Fahrzeug mit angeschlossener Batterie starten und ein paar zig Sekunden auf höherer Drehzahl (4000-5000 UPM) laufen lassen, dabei Spannung an der Batterie beobachten.
    Darf nicht über 14,4 V steigen.
    Wenn doch: Regler oder Zuleitung zum Regler (meist das Massekabel) schadhaft.
    Wenn 14,4 Volt eingehalten werden und die Batterie kocht trotzdem, hat die Batterie was. Zum Beispiel zu viel Flüssigkeit.


    Gruß Ralph

    Hallo,


    a) Sonneneinstrahlung beeinflusst das Problem der Tankausdehnung nicht
    b) Tipp für alle, die es leid sind, dass Lenkerarmaturen bei Vollanschlag in den (ausgedehnten) Tank fahren. Die Gabelaufnahme hat einen gegossenen Lenkanschlag. Auf diesen feststehenden (!) Anschlag einfach 2-3 Kabelbinder aufbinden, so dass der bewegliche Anschlag nicht direkt auf den festen Anschlag fährt, sondern erstmal auf die Kabelbinder. Das reduziert den Lenkeinschlag so viel, dass die Lenkarmaturen nicht mehr am Tank anschlagen.


    Gruß Ralph

    Hallo,


    zu deinem "P.S.:


    1) Scheibe an der Welle des Schalthebels? Bei mir ist keine dran. Wüsste auch nicht, wozu.
    2) Pitting an den Getriebezahnrädern: Dann "singt/heult" das Getriebe. Ein "Poltern durch Pitting" ist nicht möglich.
    3) Alte Gummis an den Stoßdämpferaugen: Wenn die U-Scheibe der Stoßdämpfer-Befestigungsschraube größer ist als der Außendurchmesser der eingepressten Gummis, ist das Problem tolerabel. Wenn nicht, kann bei älteren Stoßdämpfern das Stahlauge sich vom Gummi lösen und über die Schraube "rüberfluppen". Dann sitzt du ein Stock tiefer. Sehr ungesund. Ist mir schon passiert.
    4a) Die am Ritzel aufgelegte Kette soll man bis zu den Zahnradspitzen hochziehen können? Nee, das geht nicht.
    4b) Schwingenschutz mit Riefen: Ja, das ist normal bei solchen langen Schwingen.
    5) Das Kettenrad hat bei der Sachs immer viel Spiel. Das ist zwar nicht schön und führt auch im Fahrbetrieb zu unruhigem Ruckeln, aber es ist sozusagen "Serie".


    Zu deiner Beanstandung "bollern/hämmern": Ich hatte mal einen derart ruppigen Motorlauf, dass ich davon ausging, dass wohl Motorinnereien beschädigt waren. Daraufhin wollte ich den Motor zerlegen - und habe nach den ersten Schraubereien registriert, dass die Motorhalteschrauben (unterm Tank und am Rahmen) total locker waren - trotz Sicherheitsmuttern. Schrauben festgezogen, und Ruhe im Stall!



    Gruß Ralph

    Also, ich baue den Krümmer fürs Ölablassen immer ab. Weil ich das so oft mache, sind auch meine Krümmerschrauben stets freigängig.


    Olle Schrauben aufmachen: Da würde ich immer ne Nuß nehmen und kein Maulschlüssel. Letzterer drückt nur mit 2 Flanken auf die Schraube, die Nuß dagegen mit 6.


    Gruß Ralph

    Hallo,

    • Dichtung wegbekommen: Da gibt es in Auto- und Motorradläden spezielle flüssige Dichtungsentferner. Ist aber krebserrregend, das Zeug. Deswegen verwende ich es nicht mehr, denn irgendwie kriegts man immer eingeatmet oder an die Finger. Angepappte Dichtungen entferne ich mit superdünnen Klingen, wie man sie im OP verwendet; gibts z. Bspl. im Elektronikladen. Im Baumarkt gibts auch Glasschaber zum Reinigen von Ceranfeldern oder Fenstern, die gehen auch.
    • In Oldtimern, für die ich keine Dichtungen hatte, verwendete ich oft auch Dichtungsmittel von Sachs oder Dirko. Wenn das Zeug vorschriftsmäßig angewendet wird, ist das nachher zu 100% dicht.
    • Ich hatte an meiner Roadster auch schon Öl am Zylinderfuß. Da sich dieses überall verteilte, wusste ich erst nicht so recht, wo es genau rauskam. Erst ein Motor-Dampfstrahlen und eine anschließende 10-Minuten-Fahrt brachte es ans Tageslicht: Aus einer der Stehbolzen, die den Zylinderfuß hält. Abgeschraubt, Gewinde und Mutter mit Spiritus gereinigt, getrocknet, Loctite Gewindedicht drauf, zugeschraubt, dicht.

    Gruß Ralph

    Hallo,


    wenn das Standgas spinnt, ist das ein Hinweis von Schmodder im Vergaser.
    Vergaserreiniger als Benzinzusatz hilft da fast nie weiter. Da heißt es Vergaser abschrauben, zerlegen, penibel reinigen, Schwimmerstand überprüfen, ggfls. Schwimmerventil tauschen, alles wieder zusammenbauen und danach Unterdruck sowie CO-Werte überprüfen/einstellen. Sollte gutes Werkstattequipment und Wissen zur Verfügung stehen.


    Wenn das Motorrad auch bei höheren Drehzahlen stottert, schlage ich folgende Testfahrt vor: Geh auf die Autobahn und fahre, wenn möglich, viele Minuten am Stück mit Volllast. Wenn es dabei deutliche Aussetzer gibt, ist das ein deutlicher Hinweis auf zu geringen Benzindurchfluss. Könnte am Vergaserfilter liegen. Der liegt super versteckt im linken Vergaser, dort, wo der Benzinschlauch aufgesteckt wird. Zieh ihn raus, lass ihn trocknen und puste ihn mit Pressluft (so vorhanden) durch. Nicht der Versuchung nachgeben, einfach ohne Filter zu fahren. Denn so verlagerst du mittelfristig das Schmodderproblem vom Filter in die Vergaser.


    Wenn das Motorrad dagegen bei niedrigen Drehzahlen (unter 3000 UPM) und Last stottert, ist das normal.


    Wenn es sich aber nicht um Stottern, sondern wirklich um laute mechanische Schläge handelt, die aus Motor oder Getriebe kommen, ist Schluß mit lustig. In dem Fall besser nicht mehr fahren. Das Ding könnte blockieren.


    Gruß Ralph

    Mmh.
    "Tankreinigung" klingt so, dass man alles schön saubermacht und hinterher ist alles gut.
    Tatsächlich aber geht die Zersetzung des Tanks nach erfolgter Reinigung einfach munter weiter und nix ist gut.


    Die Ursache zu beseitigen heißt nach meiner Ansicht nicht Tankreinigung, sondern Tankinnenbeschichtung oder Anfertigung eines Alutanks.
    Viel Aufwand für ein Problem, welches vorerst auch mit 3,- €-Filtern gelöst werden kann.


    Gruß Ralph

    Hallo,


    war mit meiner Roadster 650er mal wieder Richtung Urlaub. Zu zweit, vollbeladen, Autobahn 115 km/h, auf einmal spuckt das Moped ganz furchtbar. Doch wenn man vom Gas runtergeht und ein paar Sekunden wartet, dann läuft sie wieder wunderbar, erstmal 80 km/h - um aber dann wieder spätestens ab 110 km/h furchtbar zu spucken, als ob sie überhaupt kein Zündfunken mehr hat oder keinen Sprit.


    Gemeiner Fehler, der leider erst nach längerem Suchen gefunden wurde: Es war der Benzinfilter, der bei der ersten Begutachtung erstmal einen supersauberen Eindruck machte. Erst im trockenen Zustand erkennt man auf dessen Filterfläche eine durchgehende dünne, weiße Schicht!! Das Ausblasen des Filters lässt den Schmodder davonfliegen, bringt aber nur für die nächsten -zig km Linderung, denn dann ist der Filter schon wieder zu.
    Abhilfe schafft nur der Einbau eines Filters, der die X-fache Fläche bietet (siehe Foto). Das sieht jetzt zwar nicht schön aus, aber wenn man man weiterfahren möchte...


    Warum diese Mitteilung?

    • Weil nicht alle von uns (auch nicht alle Werkstätten!) wissen, wo sich in der Roadster der Benzinfilter befindet. Er ist im Benzinleitungsstutzen des linken Mikuni-Vergasers, dort, wo der auberginefarbene Benzinschlauch aufgesteckt wird (siehe Foto).
    • Weil die Verstopfung des Filters im nassen Zustand nicht sichtbar ist!
    • Weil an dieser Stelle unbedingt davon abgeraten wird, diesen Filter einfach zu entfernen und anschließend gänzlich ohne Filter weiterzufahren - denn dann verlagert man das Schmodderproblem in die Düsen der Vergaser! Diese zu reinigen, ist ziemlich umständlich und unterwegs mit Bordwerkzeug nicht möglich!

    Woher kommt denn nun diese seltsame Verunreinigung? Möglicherweise zersetzt sich der Kunststoff des Tanks. Bestimmt nicht so, dass man um die Stabiltät des Tankes fürchten muss, aber doch so, dass es unseren Filter (und dem Fahrer) ordentlich zusetzt.

    Hallo Zimtstern,


    schwer vorstellbar (aber dennoch nicht gänzlich auszuschließen), dass dein Getriebe so kurz hintereinander Pitting an verschiedensten Gangradpaaren (5.; 4.; 3.) bekommen hat.
    Das Pfeifen kann evtl. auch an anderen Vorgängen liegen:


    • Zum Beispiel sirren die Bremsen - auch beim "Nichtbremsen", wenn nämlich die Druckkolben in den Bremssätteln steckenbleiben und noch Druck auf die Beläge ausüben. Überprüfung: Wenns sirrt, anhalten, Maschine auf den Hauptständer (so vorhanden) aufbocken und Räder anschubsen. Sie müssen frei drehen. Tun sie das nicht, hängt ein Bremssattel. Der muss dann gereinigt werden.
    • Es gibt auch 650er-Hinterradschwingen, an denen die Schraube der vorderen Kettenschutzblechhalterung zu weit raussteht. Dann schleift das Gewindeende an der Kette. Hört man auch.


    Wenn du mit diesem Problem gar nicht weiterkommst, kann ich anbieten, dass ich mir das Motorrad mal anschaue (bzw. anhöre) - so weit bin ich nicht weg von dir (Stuttgart).


    Gruß Ralph